Ý nghĩa của 64 biểu tượng trên bảng táp lô xe hơi

Khi bạn sở hữu một chiếc ôtô, bên cạnh việc nắm vững các thao tác lái xe thuần thục, an toàn, bạn cũng nên hiểu ý nghĩa các ký hiệu trên bảng táp lô để biết xe có gặp phải vấn đề nào đó hay không?

Bạn có biết, ngay cả các lái xe lâu năm vẫn có thể không hiểu hết ý nghĩa của khoảng hơn 60 biểu tượng trên bảng táp lô. Thực tế, chỉ có khoảng 12 ký hiệu đèn là được bắt gặp thường xuyên nhất trên tất cả các mẫu xe. Số lượng ký hiệu cảnh báo xuất hiện nhiều hơn ở những dòng xe mới, như Mercedes E Class với 41/64 đèn báo và một số mẫu xe thông dụng tại Việt Nam như Toyota Yaris, Audi A3 với 28/64 đèn báo, Ford Fiesta với 25/64 đèn báo, BMW Series 3 với 21/64 đèn báo.

Dưới đây là ý nghĩa của các biểu tượng đèn báo trên bảng táp lô mà các lái xe nên biết:

01. Đèn sương mù phía trước đang bật

02. Đèn cảnh báo trợ lực lái điện gặp vấn đề

03. Đèn sương mù sau đang bật

04. Cảnh báo nước rửa kính ở mức thấp

05. Đèn cảnh báo má phanh bị mòn

06. Đèn báo hệ thống điều khiển hành trình đã được kích hoạt

07. Đèn báo rẽ (xi nhan)

08. Đèn cảnh báo cảm ứng mưa và ánh sáng gặp vấn đề

09. Đèn báo chế độ lái mùa đông

10. Đèn cảnh báo thông tin

11. Đèn báo sấy nóng bugi/dầu diesel

12. Đèn báo trời sương giá

13. Đèn báo bật công tắc khóa điện

14. Đèn báo chìa khóa không nằm trong ổ

15. Đèn báo khóa điều khiển từ xa sắp hết pin

16. Cảnh báo giữ khoảng cách với xe khác

17. Đèn báo nhấn chân côn

18. Đèn báo nhấn chân phanh

19. Đèn báo khóa vô lăng

20. Đèn báo bật đèn pha

21. Đèn cảnh báo áp suất lốp thấp

22. Đèn báo thông tin đèn xi nhan

23. Báo lỗi đèn ngoại thất

24. Cảnh báo đèn phanh gặp vấn đề

25. Đèn cảnh báo bộ lọc hạt diesel gặp vấn đề

26. Báo lỗi đèn móc kéo

27. Hệ thống treo gặp vấn đề

28. Đèn cảnh báo chuyển làn đường mà không bật xi nhan (kích hoạt hệ thống chống ngủ gật, hỗ trợ chuyển làn)

29. Cảnh báo lỗi bộ chuyển đổi xúc tác

30. Đèn báo chưa thắt dây an toàn

31. Đèn báo phanh đỗ xe 

32. Cảnh báo lỗi ắc quy, máy giao điện

33. Đèn báo hỗ trợ đỗ xe

34. Đèn báo xe cần bảo dưỡng

35. Đèn báo hệ thống chiếu sáng thích ứng được kích hoạt

36. Đèn báo điều chỉnh khoảng sáng đèn pha

37. Cảnh báo cánh hướng gió sau gặp vấn đề

38. Đèn cảnh báo mui của xe mui trần

39. Đèn cảnh báo túi khí

40. Đèn báo phanh tay

41. Đèn báo có nước trong bộ lọc nhiên liệu

42. Đèn báo tắt hệ thống túi khí

43. Đèn báo lỗi cơ học hoặc lỗi điện

44. Đèn báo bật đèn cốt

45. Đèn báo bộ lọc gió bị bẩn, cần thay

46. Đèn báo chế độ lái tiết kiệm nhiên liệu

47. Đèn báo bật hệ thống hỗ trợ đổ đèo

48. Cảnh báo hệ thống làm mát gặp vấn đề

49. Đèn báo hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) gặp vấn đề

50. Đèn cảnh báo lỗi bộ lọc nhiên liệu

51. Đèn báo cửa xe mở

52. Đèn báo nắp capô mở

53. Đèn báo sắp hết nhiên liệu

54. Đèn cảnh báo lỗi hộp số tự động

55. Đèn báo giới hạn tốc độ

56. Đèn báo giảm xóc

57. Đèn báo áp suất dầu ở mức thấp

58. Đèn báo tan băng cửa sổ trước

59. Đèn báo cốp xe mở

60. Đèn cảnh báo tắt hệ thống cân bằng điện tử (ESP)

61. Đèn báo cảm ứng mưa

62. Đèn cảnh báo lỗi động cơ hoặc có nguy hiểm

63. Đèn báo tan băng cửa sổ sau

64. Đèn báo cần gạt kính chắn gió tự động

Theo Linkedin

Read More

Nguyên lý hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP

Nguyên lý hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP

Một trang thiết bị đang trở thanh tiêu chuẩn tối thiểu cho một mẫu xe cao cấp, và dần được trang bị trên hầu hết các mẫu xe hiện đó chính là hệ thống cân bằng điện tử ESP (Electronic Stability Program).

Trong suốt quá trình điều khiển xe, mọi hoạt động đều được cảm biến ghi lại và truyền về liên tục cho hệ thống điều khiển trung tâm, để so sánh với những chương trình đã tính toán từ trước. Nếu đột nhiên có hiện tượng bất thường xảy ra như xe đi chệch quỹ đạo ở tốc độ cao hay vào cua bị phanh gấp thì ngay lập tức hệ thống ESP sẽ hoạt động theo những chương trình đã được cài đặt. Lúc này cơ cấu điều khiển thủy lực trong hệ thống sẽ thông qua chương trình điện tử can thiệp vào hệ thống chống bó cứng phanh ABS, nhằm điều chỉnh góc xoay và tốc độ của từng bánh xe sao cho cân bằng với góc trượt quán tính của xe. Ngoài ra cơ cấu này sẽ tự động giảm công suất tức thời động cơ điều khiển giảm tốc độ vòng quay tại các bánh đến khi bánh xe đủ độ bám đường cần thiết, đưa xe về vùng làm việc an toàn. Nhờ vậy mà xe không thể bị chệch hướng đột ngột hay lật xe.

Đôi nét về sự phát triển của hệ thống cân bằng điện tử ESP

Hệ thống cân bằng điện từ xuất hiện lần đầu tiên trên 2 chiếc xe của BMW năm 1995, đó là 750iL và 850Ci với động cơ trang bị trên xe là 5.4L V12. Hệ thống cân bằng điện tử này lấy tên là DSC (Dynamic Stability Control) và được sản xuất bởi Bosch - một hãng nổi tiếng trong lĩnh vực thiết bị cơ khí và điều khiển điện tử của Đức. Hệ thống được trang bị cảm biến tại các bánh xe với tấn số 50 lần mỗi giây.

Một năm sau khi hệ thống cân bằng điện tử ra đời, Mercedes-Benz cũng bắt đầu ứng dụng công nghệ này lên mẫu xe của mình và lấy tên là ESP. Mẫu xe đầu tiên của Mercedes-Benz lắp đặt hệ thống cân bằng điện tử là S600. Cũng giống như BMW, Mercedes chọn đối tác cung cấp hệ thống là Bosch và tự mình đưa ra những quy định về những ngưỡng giá trị tối đa trước khi hệ thống ESP hoạt động. Nhưng một điểm nổi bật hơn trong hệ thống ESP của Mercedes là khả năng nhanh chóng lấy lại vị trí ổn định của xe sau khi ESP hoạt động.

Năm 1997, Cadillac công bố hệ thống cân bằng điện tử của mình với cái tên STS (StabiliTrak stability). Giống như hệ thống của BMW và Mercedes, Cadillac sử dụng 3 vị trí cảm biến, đó là cảm biến góc lái, cảm biến hướng của xe và cảm biến tốc độ bánh xe. Năm 1998, Lexus đưa ra cái tên VSC (Vehicle Stability Control) cho hệ thống cân bằng điện tử của mình. Ngoài việc trang bị các cảm biến như Cadillac hay Mercedes, Lexus lắp thêm cảm biến đo áp suất phanh nhằm phối hợp với hệ thống phân bổ lực phanh EBD, giúp xe đạt trạng thái ổn định nhất.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP

Nguyên lý hoạt động như sau: trong quá trình chuyển động, nếu hệ thống ESP phát hiện được tình trạng xe bắt đầu bị mất lái (rõ rệt nhất khi vào cua) thì ESP sẽ làm việc bằng cách can thiệp vào hệ thống phanh để giảm ngay vận tốc xe. ESP có thể ra lệnh cho hệ thống phanh hoạt động riêng rẽ trên một hoặc nhiều bánh xe trên cầu trước hoặc cầu sau. Nhiệm vụ chính của hệ thống ESP chính là giúp ổn định xe khi phanh, khi xe vào cua và ngay cả lúc xe mới khởi hành và tăng tốc. Tuy nhiên, để hiệu quả khi hoạt động, hệ thống ESP cũng tác động đến cả động cơ và hộp số.

Xét về bản chất, ESP là một “hệ thống tổng” bao gồm các hệ thống “cấp dưới” như sau

Hệ thống cân bằng điện tử ESP

Hệ thống phanh ABS là hệ thống chống bó cứng xe khi phanh, nó có tác dụng lớn nhất là giảm thiểu tối đa hiện tượng mất lái khi người lái vừa phanh vừa tránh chướng ngại vật ở tốc độ cao. Nếu cảm biến bánh xe phát hiện thấy hiện tượng trượt trên bánh nào thì áp lực phanh trên bánh đó sẽ được giảm. Sự kiểm soát này thông qua ECU điều khiển và cơ cấu thừa hành gồm một hệ thống van điện từ. Các van trong cơ cấu thừa hành sẽ điều hòa áp suất phanh của bánh trị trượt theo các chế độ: tăng, giữ và giảm áp.

Hệ thống ASR (Acceleration Slip Regulator) được trang bị trên xe hơi nhằm chống hiện tượng trượt quay của các bánh xe chủ động khi xe khởi hành và tăng tốc đột ngột. Thêm một nhiệm vụ chính yếu của ASR là giúp xe cải thiện tính ổn định bằng cách điều chỉnh lực kéo của các bánh xe chủ động. Trong quá trình khởi hành, tăng tốc… nếu ASR phát hiện thấy bánh xe chủ động nào bị trượt quay, cảm biến tốc độ của bánh xe sẽ gửi tín hiệu này đến bộ ECU. “Bộ não” ECU sẽ ra lệnh cho hệ thống phanh tác động vào bánh xe và làm giảm việc quay trơn vô ích. Trong đó, áp suất phanh được liên tục điều khiển theo chu kỳ ở các chế độ tăng áp, giữ áp và giảm áp.

Đồng thời, hệ thống ESP cũng gửi tín hiệu đến hộp điều khiển động cơ để đóng bớt bướm ga lại hoặc làm chậm thời điểm đánh lửa nhằm giảm mô-men xoắn của động cơ.

1 – Cảm biến tốc độ bánh xe; 2 – Giắc chẩn đoán; 3 – Hộp điều khiển điện ESP; 4 – Công tắc ESP OFF; 5 – Đèn báo ABS; 6 – Đèn báo ESP; 7 – Đèn báo EPC (E –gas) 8 – Cảm biến gia tốc ngang; 9 – Hộp điều khiển làm trễ mômen động cơ; 10 – Đèn báo lỗi ESP; 11 – Cảm biến góc lái; 12 – Công tắc báo phanh; 13 – Bơm cung cấp ESP; 14 – Công tắc phanh đậu xe; 15 – Cảm biến áp suất xy lanh chính; 16 – Xy-lanh chính; 17 – Cơ cấu thừa hành thủy lực ESP.

Hệ thống EBR (Engine Brake Regulation) có tác dụng chống hiện tượng trượt của các bánh xe chủ động hoạt động ở chế độ không tải cưỡng bức và đảm bảo tính ổn định của xe. Ở chế độ không tải cưỡng bức như trường hợp xe xuống dốc, van bướm ga đóng, khi đó xe xuống dốc ở chế độ phanh bằng động cơ. Nhưng nếu xảy ra trường hợp lực cản của động cơ quá lớn dẫn đến hiện tượng các bánh xe chủ động bị trượt. Ngay lập tức, ESP nhận biết hiện tượng này và gửi tín hiệu đến hộp điều khiển động cơ nhằm làm giảm sự trượt ở các bánh xe chủ động. Quá trình này diễn ra mà người lái xe không nhận biết được.

Với sự phối hợp của các hệ thống cơ điện tử trên, chức năng chính của ESP là giảm thiểu hiện tượng “văng đầu” (understeering) và “văng đuôi” (oversteering) khi xe vào cua hoặc tránh chướng ngại vật trong trường hợp khẩn cấp. Trong các tình huống đó nếu xảy ra, hệ thống sẽ đảm bảo xe không bị lệch ra khỏi hướng điều khiển của người lái xe.

Để nhận biết được việc xe bị lệch quỹ đạo, ESP phải có thêm các cảm biến góc lái, cảm biến gia tốc ngang. Nếu phát hiện thấy hiện tượng xe chệch khỏi quỹ đạo, ESP tự động điều khiển lực phanh chính xác đến các bánh xe tương ứng để bảo đảm xe nằm trong tầm kiểm soát của người lái.

Hệ thống ESP sẽ nhận biết thông qua các cảm biến góc lái và cảm biến gia tốc ngang, tự động điều khiển một lực phanh chính xác đến các bánh xe tương ứng ở cầu trước hoặc cầu sau để duy trì hướng chuyển động của xe theo sự điều khiển của người lái.

Hệ thống cân bằng điện tử ESP

Hình bên trái cho thấy khi xe có xu hướng bị “văng đầu” thì ESP điều khiển phanh bánh xe sau trái, còn khi xe có xu hướng “văng đuôi” (hình bên phải) thì ESP điều khiển phanh bánh xe trước phải, nhờ vậy giúp cho xe ổn định khi quay vòng.

Đồng thời với việc điều khiển phanh,  ESP cũng gửi tín hiệu đến hộp điều khiển động cơ, điều khiển giảm bớt mô-men xoắn của động cơ. Nhờ vậy xe đạt được tính ổn định cao khi quay vòng. Ngoài ra, các dòng xe hiện đại ngày nay, ESP còn can thiệp vào cả hộp số nhằm tạo ra tính ổn định rất cao khi xe vận hành trong nhiều điều kiện khác nhau.

Hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP
Hệ thống cân bằng điện tử

Khi điều khiển xe trong điều kiện không thuận lợi như trời mưa, đường trơn trượt... sẽ rất nguy hiểm nếu người lái bị mất kiểm soát tay lái. Các nhà sản xuất xe hơi đã tìm ra giải pháp, đó là hệ thống cân bằng điện tử.

Hệ thống cân bằng điện tử là gì?

Hệ thống cân bằng điện tử ESC là một trong những giải pháp an toàn chủ động quan trọng bên cạnh hệ thống chống bó cứng phanh ABS, phân bổ lực phanh điện tử EBD và hệ thống chống trượt TCS… Mỗi khi người lái mất kiểm soát tay lái, ESC sẽ tác động lên hệ thống phanh giúp điều chỉnh lại hướng lái, đồng thời tự động giảm công suất động cơ giúp người lái có thời gian giành lại quyền kiểm soát xe. ESC không chỉ làm việc khi xe vận hành trên đường ẩm ướt hay băng giá mà còn hoạt động tốt khi xe tăng tốc, vào cua. Yếu tố cốt lõi của ESC giúp phát hiện nguy cơ trượt bánh xe trước khi điều này trở thành mối de dọa thực sự.

Có nguyên lý hoạt động tương tự, nhưng mỗi hãng xe lại đặt tên riêng biệt cho hệ thống cân bằng điện tử

Công nghệ đằng sau ESC xuất hiện lần đầu tiên trên xe Mercedes-Benz vào năm 1987 với nguyên bản là hệ thống kiểm soát độ bám đường. Từ đầu những năm 1990 đến nay, công nghệ này đã được nhiều nhà sản xuất ô tô khác chú trọng phát triển và ứng dụng trên hầu hết các mẫu xe. Nguyên lý hoạt động giữa các hệ thống khá tương tự nhau, nhưng mỗi hãng lại có một tên gọi riêng biệt dựa trên chức năng và nguyên lý hoạt động, có thể gọi chung là hệ thống cân bằng điện tử:

Hãng xe	Tên gọi	Viết tắt	Tên tiếng Việt
Toyota	Vehicle Stability Control	VSC	Hệ thống điều khiển độ ổn định
Honda, Acura	Vehicle Stability Assist	VSA	Hệ thống hỗ trợ ổn định
Ford	Electronic Stability Control	ESC	Hệ thống điều khiển ổn định điện tử
Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Hyundai	Electronic Stability Program	ESP	Chương trình ổn định điện tử
Infiniti, Nissan, Alfa Romeo	Vehicle Dynamic Control	VDC	Kiểm soát động lực học
BMW, Mazda, Jaguar, Land Rover	Dynamic Stability Control	DSC	Hệ thống điều khiển ổn định động học
Porsche	Porsche Stability Management	PSM	Hệ thống kiểm soát ổn định Porsche

Cấu tạo của hệ thống cân bằng điện tử

ESC được cấu thành từ 5 bộ phận chính, tín hiệu từ các cảm biến gia tốc ngang ở thân xe, cảm biến tốc độ ở các bánh xe và góc đánh lái… được thu thập để xác định trạng thái chuyển động thực tế. Khi truyền tới bộ vi xử lý điều khiển trung tâm, máy tính sẽ so sánh kết quả với góc quay vô lăng, từ đó đưa ra các lệnh điều khiển phanh hoặc giảm công suất giúp xe nhanh chóng trở về trạng thái theo đúng ý muốn của người lái.

Cấu tạo của hệ thống cân bằng điện tử trên ô tô

Hệ thống cân bằng điện tử sử dụng mô đun điều khiển thủy lực tương tự ABS, nhưng ngoài tác dụng kiểm soát hoặc giảm áp suất dầu phanh tác động lên xi lanh, bộ phận này còn có thể làm tăng áp suất dầu vào khu vực cần thiết khi có yêu cầu tạo ra lực phanh chênh lệch giữa các bánh. Về nguyên tắc, hoạt động của ABS và ESC không thể tách rời nhau, ABS cho phép ESC phanh độc lập trên từng bánh một cách hiệu quả. Tuy nhiên, hệ thống cân bằng điện tử làm việc hoàn toàn tự động khi có sự sai lệch giữa góc đánh lái và góc quay thân xe, còn hệ thống chống bó cứng phanh hoạt động chỉ khi người lái đạp phanh và bánh xe có nguy cơ bị bó cứng.

Mô phỏng mối liên hệ giữa ESC, ABS, EBD và TCS

Ngoài ra, ESC còn gắn bó mật thiết với hệ thống chống trượt TCS và phân phối lực phanh điện tử EBD. Nếu ABS làm nhiệm vụ điều khiển quá trình phanh hãm xe (theo chiều dọc), TCS điều khiển lực kéo khi xe tiến về phía trước (theo chiều dọc), EBD điều khiển lực phanh tại mỗi bánh xe thì ESC có chức năng kiểm soát độ cân bằng và ổn định của xe khi xảy ra hiện tượng bị văng đuôi, trượt ngang lúc vào cua hoặc do đánh lái đột ngột ở tốc độ cao.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử

Sự khác biệt khi chiếc xe có và không có hệ thống cân bằng điện tử ESC

Khi xe vào cua ở tốc độ cao mà người lái đánh lái thiếu sẽ gặp tình trạng bị trượt bánh trước (Understeer) khiến xe có xu hướng bị văng ngang ra khỏi cung đường dự kiến, từ đó dẫn đến nguy cơ lật xe hoặc gây tai nạn. Nếu xe được trang bị ESC, khi bắt đầu có xu hướng trượt ngang, cảm biến trượt ngang và góc đánh lái sẽ gửi tín hiệu về hộp điều khiển, dựa vào đó ESC sẽ tính toán và điều khiển thực hiện việc chủ động tạo một lực phanh ở bánh xe phía đối diện với hướng xe bị trượt, có tác dụng như một tâm quay tạo ra mô men bù lại lực trượt ngang, nhờ đó giữ xe ở trạng thái ổn định và di chuyển theo đúng hướng dự kiến.

Hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESC trong hai trường hợp Oversteer và Understeer

Trong trường hợp xe vào cua ở tốc độ cao và đánh lái quá nhiều khiến đuôi xe trượt khỏi hướng lái dự kiến (Oversteer). Khi nhận được thông tin, hộp điều khiển ESC cũng gửi đi tín hiệu điều khiển thực hiện phanh bánh trước theo phía đối diện hướng đuôi xe bị văng, lực phanh tạo thành tâm quay sinh ra mô men bù giữ cho xe ở trạng thái cân bằng và di chuyển ổn định về phía trước theo đúng như mong muốn.

Nếu đường quá trơn trượt, lốp quá mòn hay áp suất hơi không đúng tiêu chuẩn làm giảm khả năng bám đường, hoạt động của ESC có thể bị ảnh hưởng, thậm chí không phát huy tác dụng. Khi ESC làm việc, đèn cảnh báo trên đồng hồ sẽ sáng nhấp nháy. Trên tất cả các mẫu xe có trang bị ESC đều có một công tắc kích hoạt hoặc tạm ngắt chế độ hoạt động, nhưng để đảm bảo an toàn, tốt nhất nên luôn để ở chế độ kích hoạt.

Ngày nay, ESC đã trở thành một tính năng an toàn tiêu chuẩn được chú trong hàng đầu, ngay cả những nghiên cứu của chính phủ nhiều nước cũng chứng minh đường rằng ESC hỗ trợ gia tăng an toàn giao thông đường bộ. Theo Ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NHTSA), hệ thống cân bằng điện tử giúp giảm thiểu 35% số vụ va chạm, nguy cơ gây tử vong của xe SUV được trang bị ESC thấp hơn 67% so với trường hợp không có, số người tử nạn cũng có thể giảm đi một phần ba nếu tất cả các xe đều có trang bị ESC. Chương trình đánh giá tính năng an toàn trên xe của châu Âu Euro NCAP đã đưa ra thông điệp mạnh mẽ khuyên mọi người nên mua xe có trang bị hệ thống ESC.

Thanh Thủy

Nút bật tắt hệ thống cân bằng điện tử trên xe ô tô 

nút bật tắt hệ thống cân bằng điện tử (ESP OFF) cho phép người lái chủ động tắt hệ thống cân bằng điện tử của xe trong một vài điều kiện mặt đường trơn trượt. Bạn sẽ bấm nút tắt ESP OFF (đèn ESP trên bảng đồng hồ lái sáng) khi di chuyển trong các trường hợp sau:

• Xe bị sa lầy, đi vào đường bùn đất, đường cát lún báng xe bị trượt quay trơn
• Xe đi trong điều kiện đường tuyết (phía bắc)
• Khi muốn Drift xe

  

Chỉ trong những điều kiện di chuyển như trên, bạn mới nên bấm nút tắt hệ thống cân bằng điện tử đi để xe có thể vượt qua dễ dàng. Còn lại trong những điều kiện di chuyển bình thường, luôn luôn để hệ thống cân bằng điện tử hoạt động (đèn ESP tắt) để đảm bảo an toàn vận hành.

Thống kê trang bị cân bằng điện tử của các hãng lớn trên thế giới:

* Acura: Vehicle Stability Assist (VSA)
* Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Audi: Electronic Stabilization Program (ESP)
* Buick: StabiliTrak (STS)
* BMW: Dynamic Stability Control (DSC), bao gồm cả Dynamic Traction Control (DTC)
* Cadillac: All-Speed Traction Control & StabiliTrak (STS)
* Chevrolet: StabiliTrak (STS)
* Chrysler: Electronic Stability Program (ESP)
* Dodge: Electronic Stability Program (ESP)
* Fiat: Electronic Stability Program (ESP) và Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Ferrari: Controllo Stabilita (CST)
* Ford: AdvanceTrac and Interactive Vehicle Dynamics (IVD)
* GM: StabiliTrak (STS)
* Hyundai: Electronic Stability Program (ESP)
* Honda: Electronic Stability Control (ESC) và Electronic Stability Program (ESP)
* Infiniti: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Jaguar: Dynamic Stability Control (DSC)
* Jeep: Electronic Stability Program (ESP)
* Kia: Electronic Stability Program (ESP)
* Land Rover: Dynamic Stability Control (DSC)
* Lexus: Vehicle Stability Control (VSC)
* Maserati: Maserati Stability Program (MSP)
* Mazda: Dynamic Stability Control (DSC)
* Mercedes: Electronic Stability Program (ESP)
* MINI Cooper: Dynamic Stability Control
* Nissan: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Opel: Electronic Stability Program (ESP)
* Peugeot: Electronic Stability Program (ESP)
* Porsche: Porsche Stability Management (PSM)
* Renault: Electronic Stability Program (ESP)
* Rover: Dynamic Stability Control (DSC)
* Saab: Electronic Stability Program
* Subaru: Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS)
* Suzuki: Electronic Stability Program (ESP)
* Toyota: Vehicle Stability Control (VSC)
* Volvo: Dynamic Stability và Traction Control (DSTC)
* VW: Electronic Stability Program (ESP)

Trên đây là tất cả các thông tin về hệ thống cân bằng điện tử ESP. Chúc bạn lái xe an toàn.

Tổng hợp

Read More

hướng dẫn cách sử dụng số 4H, 4L, 2H,2L trên xe 2 cầu

 Hướng dẫn cách sử dụng số 4H, 4L, 2H,2L trên xe 2 cầu

Xem thêm

>> Kỹ năng lái xe trên cát
>> Kỹ năng lái xe lội nước
>> Kỹ năng lái xe trên bùn lầy

>> Lái xe trên các địa hình hỗn hợp

>> Hướng dẫn sử dụng xe hai câu(4WD-4x4)

Hướng dẫn cách sử dụng số 4H, 4L, 2H,2L trên xe 2 cầu

Hiểu rõ về chiếc xe hai cầu của bạn

Trước khi lên đường đến với những vùng đất mới, bạn nên bỏ thời gian ra để tìm hiểu về hoạt động của hệ thống truyền động bốn bánh trên chiếc xe hai cầu của mình.

Nếu xe của bạn có hệ thống truyền động bốn bánh toàn thời gian (full time 4WD) thì bạn cần biết được xe có công tắc khóa vi sai trung tâm hay không. Các loại xe truyền động bốn bánh toàn thời gian mà không có công tắc khóa vi sai trung tâm thì chỉ nên sử dụng trên đường đất, đường có lớp cát mỏng, có bùn lầy nhẹ mà thôi. Còn nếu xe của bạn có công tắc khóa vi sai trung tâm thì phạm vi hoạt động có thể mở rộng ra đến đường đất khá gập gềnh, đường có lớp cát trung bình và có bùn lầy tương đối nhiều. Bạn cần đọc sách hướng dẫn xem khi công tắc ở vị trí nào là khóa/mở, liệu có thể khóa vi sai trung tâm khi xe đang chạy hay phải dừng 

 

Nếu xe của bạn có hệ thống truyền động bốn bánh bán thời gian (part time 4WD) thì bạn cần biết được cách chuyển từ chế độ truyền động hai bánh (2H) sang chế độ truyền động bốn bánh (4H hoặc 4L), hay còn gọi là gài cầu. Tùy theo loại xe, việc này có thể được thực hiện thông qua cần số của hộp số phụ (transfer case) hoặc bằng nút bấm trên bảng điều khiển của xe. Bạn cần đọc sách hướng dẫn xem khi cần số phụ/ nút bấm ở vị trí nào là 2H/4H/4L, liệu có thể gài cầu khi xe đang chạy hay phải dừng hẳn 



Bạn cũng nên kiểm tra xem bộ gài cầu trước là loại tự động hay gài bằng tay. Nếu bộ gài cầu trước là gài bằng tay thì khi chuyển sang chế độ truyền động bốn bánh (4H hoặc 4L) bạn sẽ phải xuống xe để chuyển bộ gài cầu trước từ chế độ tự do (Free) sang chế độ khóa (Lock).

 

Đối với bất kỳ loại xe hai cầu nào, các thông số như khoảng sáng gầm xe (ground clearance), góc tiếp cận và góc thoát (approach angle/departure angle), góc vượt đỉnh dốc (ramp breakover angle) đều rất đáng quan tâm. 

 

Khoảng sáng gầm xe thường được đo từ bên dưới của bộ vi sai đến mặt đất. Đối với xe có bộ treo độc lập, khoảng sáng gầm xe sẽ giảm đi khi bánh xe leo qua chướng ngại vật. Xe có bộ treo phụ thuộc (cầu và vi sai gắn liền thành một khối) thì khoảng sáng gầm xe coi như được giữ nguyên khi bánh xe leo qua chướng ngại vật vì bộ vi sai cũng sẽ được nâng lên theo bánh xe. Hầu hết các xe hai cầu đều có khoảng sáng gầm xe trong khoảng 180 đến 250mm, và khoảng sáng gầm xe càng lớn thì khả năng vượt qua chướng ngại vật càng cao.

 

Góc tiếp cận là góc lớn nhất mà xe có thể tiếp cận chướng ngại vật mà không bị chạm phần mũi xe. Góc thoát là góc lớn nhất mà xe có thể rời chướng ngại vật mà không bị chạm phần đuôi xe. Hầu hết các xe hai cầu đều có góc tiếp cận và góc thoát thừ 25 độ trở lên, và các góc này càng lớn thì khả năng tiếp cận và rời chướng ngại vật càng cao.

Góc vượt đỉnh dốc là góc lớn nhất mà xe có thể leo qua chướng ngại vật mà không bị chạm phần giữa gầm xe. Góc vượt đỉnh dốc phụ thuộc vào khoảng sáng gầm xe ở phần giữa xe và chiều dài cơ sở của xe. Cùng một khoảng sáng gầm xe ở phần giữa xe, xe có chiều dài cơ sở ngắn hơn sẽ có góc vượt đỉnh dốc lớn hơn và có khả năng leo qua chướng ngại vật cao hơn.
Khi nào cần sử dụng chế độ truyền động bốn bánh (4H/4L)

Xe của bạn cần ở trong chế độ truyền động bốn bánh TRƯỚC KHI gặp các chướng ngại vật. Vì thế, nếu xe của bạn có bộ gài cầu trước là gài bằng tay thì bạn nên chuyển nó sang chế độ khóa ngay khi rời mặt đường nhựa. Như vậy, khi cần chuyển sang chế độ truyền động bốn bánh thì bạn sẽ không phải ra khỏi xe và xoay bộ gài cầu (mà lúc này thì hầu như là xe của bạn lại đang ở trong vũng bùn hoặc lầy.

Bạn nên chuyển sang chế độ truyền động bốn bánh (hoặc khóa vi sai trung tâm đối với xe truyền động bốn bánh toàn thời gian) khi mặt đường bắt đầu xấu, và khi bạn cho rằng các loại xe truyền động hai bánh sẽ gặp khó khăn. Kể cả khi chỉ gặp đường đất, chuyển sang chế độ truyền động bốn bánh sẽ giúp cho bạn điều khiển xe dễ hơn và giảm mài mòn các bộ phận cơ khí của xe do đã chia đều lực kéo cho cả hai cầu. 

Thao tác chuyển sang chế độ truyền động bốn bánh:

Đối với các loại xe truyền động bốn bánh toàn thời gian: Bạn cần khóa công tắc vi sai trung tâm (khi xe dừng hẳn lại hoặc đang chạy tùy theo loại xe của bạn).

Đối với các loại xe truyền động bốn bánh bán thời gian: Bạn cần gài cầu phụ sang 4H/4L và xoay bộ gài cầu sang chế độ khóa (nếu có). Sử dụng chế độ 4H (truyền động bốn bánh tốc độ cao) cho mặt đường đất, cát, cỏ, bùn lầy nhẹ, đá sỏi nhỏ. Việc gài cầu khi xe dừng hẳn lại hoặc đang chạy là tùy theo loại xe của bạn.
Ưu điểm của việc sử dụng chế độ 4L:

Sử dụng chế độ 4L (truyền động bốn bánh tốc độ chậm) cho những bề mặt phức tạp như bùn lầy nhiều, cát sâu, đá to và lổn nhổn, độ dốc cao. Chế độ 4L giúp xe của bạn có thể bò từ từ trong khi động cơ làm việc ở dải tốc độ có mômen lớn nhất (thông thường là 3-4000 v/p). Như thế lực kéo cho xe sẽ được tận dụng tối đa, và tốc độ chậm cũng giúp bạn có thể dễ dàng điều khiển xe theo đúng hướng cần thiết. 

Thêm một lý do để sử dụng chế độ 4L ở các địa hình phức tạp: Nó cho phép bạn có thể lựa chọn tỷ số truyền động phù hợp cho từng loại địa hình và độ dốc với biên độ nhỏ hơn khoảng 2 lần. 

Ví dụ: Bạn dùng số 2 ở 4H để xuống dốc nhưng lực hãm chưa đủ nên xe vẫn bị trôi, còn số 1 ở 4H thì lại gằn máy quá. Khi đó, nếu bạn dùng số 3 ở 4L thì tỷ số truyền động sẽ tương đương với số 1.5 ở 4H, giúp cho xe tự bò xuống dốc với tốc độ ổn định.

Một ví dụ khác: dùng 4H thì tốc độ lên / xuống dốc phù hợp cho các số 1-2-3-4-5 là 10-20-30-40-50 km/h, nhưng ở các địa hình khó, khi bạn dùng 4L thì tốc độ lên / xuống dốc phù hợp cho các số 1-2-3-4-5 sẽ là 5-10-15-20-25 km/h, nghĩa là bạn có thể kiểm soát lực kéo và tốc độ lên / xuống dốc chính xác hơn hẳn.

Chú ý: 

Không được khóa công tắc vi sai trung tâm (đối với các loại xe truyền động bốn bánh toàn thời gian) hoặc gài cầu phụ sang 4H/4L (đối với các loại xe truyền động bốn bánh bán thời gian) ở trên các bề mặt có độ bám cao như đường nhựa, bê tông. Làm như vậy sẽ gây ra lực cản rất lớn lên toàn bộ hệ truyền động và có thể dẫn đến mài mòn các bánh răng và khó điều khiển xe.

Cài dây an toàn ngay khi bạn ngồi lên xe. Mặc dù tốc độ của xe hai cầu trên các địa hình xấu là thấp hơn so với trên đường nhựa nhưng dây an toàn giúp bạn không bị lắc mạnh khi vượt chướng ngại vật và giữ cho bạn được an toàn khi xe bị lật.

Để tránh bị thương do chấu của tay lái đập vào ngón tay cái khi bánh xe gặp chướng ngại vật (nhất là với các xe không có trợ lực tay lái), bạn cần nắm tay lái với ngón tay cái nằm DỌC theo vành tay lái chứ không nằm bên trong vành tay lái.

Bạn nên có thêm 1 xe hai cầu đi cùng để trợ giúp khi cần thiết, mang theo dây kéo và móc kéo có khả năng chịu lực ít nhất là 4000 kg. Nên tìm hiểu xem có thể móc dây kéo vào chỗ nào có thể chịu được lực kéo khi xe bị sa lầy.

Hệ thống truyền động bốn bánh có tác dụng giúp xe của bạn ĐI tốt hơn trên các địa hình phức tạp chứ không giúp xe của bạn DỪNG LẠI nhanh hơn. Thêm vào đó, trọng lượng và trọng tâm của xe hai cầu đều cao hơn hầu hết các xe du lịch có cùng công suất. Vì thế, bạn cần lái xe cẩn thận hơn và xử lý tình huống sớm hơn so với khi lái xe du lịch.
Áp suất lốp xe

Điều chỉnh áp suất lốp xe là một việc cần thiết trong các chuyến đi bằng xe hai cầu. Do phải vượt qua các loại địa hình khác nhau trong cùng một chuyến đi, việc thay đổi áp suất lốp xe sẽ làm thay đổi diện tích tiếp xúc của lốp với mặt đất cho phù hợp với tính chất của các loại địa hình này.

 

- Với địa hình nhiều đá sắc nhọn và có thể đâm thủng thành lốp, áp suất lốp xe cần được tăng thêm khoảng 20%. Lúc này thành lốp sẽ bớt phình ra nên sẽ khó bị đá chọc vào hơn so với áp suất lốp xe tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

- Với địa hình có độ lún cao như bùn lầy sâu, bãi cát mềm, áp suất lốp xe cần được giảm xuống để tăng diện tích tiếp xúc của lốp với mặt đất và do đó làm tăng "độ nổi" của lốp xe. Bạn có thể giảm áp suất lốp xe xuống còn 1.5kg/cm2 vào lúc đầu, sau đó nếu lốp xe vẫn bị lún thì tiếp tục giảm cho đến 0.6kg/cm2 với lốp không săm và 0.4kg/cm2 với lốp có săm (ruột). Đây là ngưỡng mà lốp xe vẫn còn có thể bám vào bánh xe.

- Với các địa hình khác như leo dốc đất cát cao, đường đá, bùn lầy nông: dùng áp suất lốp xe tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

Chú ý:

Nhớ mang theo đồng hồ đo áp suất lốp xe để đảm bảo áp suất thích hợp cho tất cả các lốp xe, và bơm hơi dùng điện 12V để bơm lốp đến áp suất tiêu chuẩn của nhà sản xuất khi quay lại đường nhựa!!!

Luôn giữ cho thân xe thẳng với hướng dốc chính, không lên/xuống dốc theo góc chéo để tránh bị nghiêng, lật xe có thể dẫn đến tai nạn nghiêm trọng.

Xuống dốc có độ dốc cao

 

Bạn cần sử dụng lực hãm của động cơ để giảm tốc độ cho xe. Theo cách này tất cả 4 bánh xe đều được hãm lại đồng thời, tránh khả năng bị phanh cứng bánh xe gây trượt bánh và mất lái. Không sử dụng chân côn trong khi xuống dốc để không bị mất lực hãm của động cơ.

Quy trình xuống dốc cao có bề mặt cứng (đất, đá)

- TRƯỚC KHI xuống dốc, bạn cần kiểm tra xem xe đã được gài cầu, khóa vi sai trung tâm và bộ gài cầu trước ở chế độ khóa (nếu có).

- Sử dụng số thấp nhất là số 1, nếu có hộp số phụ thì chọn 4L và số 1.

- Bắt đầu xuống dốc chậm rãi.

- Khi xe bắt đầu xuống dốc, không nên chạm vào chân côn/ga/phanh để tránh bị mất lực hãm của động cơ hoặc bị phanh cứng bánh xe.

- Động cơ sẽ thực hiện toàn bộ việc hãm xe, bạn chỉ cần điều khiển xe theo đúng hướng cần theo  .

- Nếu đuôi xe bị trượt về bên nào, hãy đánh lái nhẹ về bên ấy và đạp chân ga nhẹ để lấy lại hướng.

- Khi độ dốc lớn hơn lực hãm của động cơ, bạn có thể đạp nhẹ chân phanh để tăng lực hãm, nhưng chỉ đạp phanh khi xe đang xuống dốc theo hướng thẳng để tránh bị trượt bánh.

- Đạp chân phanh theo từng nhịp ngắn và đều, không phanh gấp để tránh bị phanh cứng bánh xe gây trượt bánh và mất lái.

- Nếu bánh xe bị trượt khi đạp phanh, bạn cần nhả chân phanh ngay và lái xe theo hướng trượt để lấy lại hướng.

- KHÔNG sang số khi đang xuống dốc cao để tránh bị mất lực hãm của động cơ  .

- Nếu xe bị chết máy khi đang xuống dốc, bạn khởi động lại bằng chìa khóa điện và không chạm vào chân côn/ga/phanh để tránh bị mất lực hãm của động cơ. Sau đó có thể đạp nhẹ chân ga để cho xe chạy tiếp.

Quy trình xuống dốc cao có bề mặt trượt (bùn, cát)

- Như trên, nhưng tuyệt đối không dùng phanh vì rất dễ bị trượt  

- Sử dụng số 2, nếu có hộp số phụ thì chọn 4L và số 2.
Lên dốc có độ dốc cao

Khi phải lên dốc cao thì sự cân bằng giữa tốc độ của xe và khả năng điều khiển là rất cần thiết. Nếu sử dụng số cao và tốc độ lớn, xe của bạn sẽ có đà để leo đến đỉnh dốc, nhưng tốc độ cao lại làm cho bánh xe bị nảy lên và có thể gây ra mất lực kéo và khả năng lái xe đúng hướng. Vì thế, bạn cần sử dụng số và chân ga hợp lý.

 

Quy trình lên dốc cao:

- TRƯỚC KHI lên dốc, bạn cần kiểm tra xem xe đã được gài cầu, khóa vi sai trung tâm và bộ gài cầu trước ở chế độ khóa (nếu có). 

- Sử dụng số có đủ lực để cho xe vượt dốc, nếu có hộp số phụ thì chọn 4L và số 2 hoặc 3.

- Khi xe bắt đầu lên dốc, bạn tăng thêm ga một ít để xe có đủ đà lên đến đỉnh dốc. Nếu bề mặt không bằng phẳng thì cần đi chậm hơn để tránh làm cho bánh xe bị nảy lên và có thể gây ra mất lực kéo và khả năng lái xe đúng hướng.

- Nếu bánh xe bị trượt thì bạn cần giảm ga một ít để bánh xe có độ bám, sau đó lại tăng thêm ga một ít để bù lại.

- Giảm tốc độ khi bạn đã gần lên đến đỉnh dốc để tránh đâm vào các chướng ngại vật bị khuất và để tránh lao xuống dốc bên kia ở số cao.

- Nếu bạn không lên được dốc vì thiếu lực kéo, bạn cần thử lại với số thấp hơn.

- Nếu bạn không lên được dốc vì thiếu độ bám, bạn cần thử lại với số cao hơn và tốc độ lớn hơn.

- Có thể giảm số thấp trong khi đang lên dốc để tăng lực kéo, nhưng cần thực hiện rất nhanh ở chỗ ít dốc hơn để không bị mất đà.

Nếu xe bị chết máy khi đang lên dốc

- Không đạp côn khi xe vừa chết máy để tránh bị mất lực hãm của động cơ.

- Kéo phanh tay và đạp phanh chân hết cỡ.

- Đạp nhẹ chân côn, nếu xe đứng yên thì đạp tiếp và gài số lùi rồi nhả chân côn ra.

- Nếu xe bị tụt dốc khi đạp nhẹ côn, bạn cần nhả chân côn ra, nhờ người đi cùng chèn đá vào bánh sau. Sau đó, bạn có thể đạp côn và chuyển số lùi.

- Nhả phanh tay từ từ

- Vẫn đang nhả chân côn, bạn vặn nhẹ chìa khóa điện để làm quay bộ khởi động xe, đồng thời nhả chân phanh từ từ. Xe sẽ bắt đầu tụt xuống dốc, động cơ sẽ bắt đầu nổ máy.

- Khi xe bắt đầu xuống dốc, không nên chạm vào chân côn/ga/phanh để tránh bị mất lực hãm của động cơ hoặc bị phanh cứng bánh xe.

- Có thể bố trí một người đứng ở bên cạnh đuôi xe để chỉ đường cho xe lùi xuống dốc.
Đường dốc ngang

Khi lên/xuống các đoạn đường vừa dốc và ngang, hai bánh sau rất dễ bị trượt ngang và gây mất khả năng điều khiển. Đặc biệt là trên bề mặt đường đất sét bùn, bánh xe có thể trượt ngang bất ngờ mà không có dấu hiệu nào báo trước. Nếu bị trượt ngang, bạn cần phải:

- Lái xe theo hướng trượt để lấy lại hướng.

- Giảm tốc độ từ từ

- Không dùng phanh để tránh bị phanh cứng bánh xe gây trượt bánh và mất lái.

- Sau khi đã lấy lại đúng hướng, bạn có thể đạp ga hoặc đạp phanh nhẹ để tiếp tục lên/xuống 

 

Khi leo lên các đoạn đường cát có dốc ngang, bạn cần có tốc độ cao nhất có thể để tránh bị chết máy giữa dốc. Bị chết máy giữa dốc ngang trên đồi cát rất nguy hiểm vì cát ở dưới các bánh bên dưới sẽ bị lún nhiều, có thể làm lật xe và gây tai nạn nghiêm trọng.
Lái xe trên bùn lầy

Một nguyên tắc khi gặp các địa hình lạ là bạn cần phải xuống đi bộ qua để kiểm tra TRƯỚC KHI lái xe trên các địa hình này. Tuy nhiên, chẳng mấy khi người lái xe chịu lội xuống bùn để kiểm tra và đó là lý do chiếc xe hai cầu của bạn có thể dễ dàng bị hư hại bởi các chướng ngại vật ngầm dưới bùn như đá tảng, khúc gỗ. Nếu có thể, bạn nên dùng que/gậy để kiểm tra độ sâu của vũng bùn và các chướng ngại vật. 

 


Quy trình lái xe trên bùn lầy:

- Gài cầu TRƯỚC KHI bạn đi vào bùn, khóa vi sai trung tâm và bộ gài cầu trước (nếu có). Đối với các xe có khóa vi sai cho cầu trước và sau, bạn cần khóa vi sai cầu sau và mở vi sai cầu trước để có thể lái xe đúng hướng.

- Lựa chọn số thích hợp trước khi đi vào vũng bùn. Đối với các xe có động cơ lớn (trên 2.0L) thì có thể dùng số 1 ở chế độ 4H hoặc số 3 ở chế độ 4L. các xe có động cơ nhỏ hơn (dưới 2.0L) có thể dùng số hai ở chế độ 4L. Số càng thấp thì khả năng trượt bánh càng cao, nhưng nếu dùng số cao hơn thì bạn lại có thể phải chuyển số thấp và sẽ bị mất đà.

- Nếu bị trượt bánh, bạn cần giảm ga ngay một cách nhẹ nhàng. Khi bạn bỏ hẳn chân ga, xe của bạn sẽ giảm tốc nhanh quá và do đó khi bạn tăng ga trở lại thì bánh xe dễ bị trượt hơn. Vì thế, bạn cần cân đối giữa việc giảm ga nhẹ nhàng khi bị trượt bánh và tăng ga nhẹ nhàng khi bánh hết bị trượt.

- Nếu xe bị xoay ngang, bạn cần nhả chân ga và lái xe theo hướng bị xoay để lấy lại hướng.

- Bạn cần tránh các động tác đột ngột, nên điều khiển xe nhẹ nhàng và giữ tay lái thẳng nếu có thể.

- Đối với bùn cứng, bạn có thể đánh tay lái nhẹ sang hai bên khi tiến lên, như vậy thành lốp sẽ bám vào bùn và tăng thêm độ bám cho lốp xe.

- Nếu xe của bạn sử dụng các loại lốp AT (All Terrain – Mọi địa hình) và HT (Hard Terrain – Địa hình cứng) có các rãnh lốp nông thì lốp rất dễ bị bùn dính chặt vào gây mất độ bám đường. Vì thế, bạn cần lái xe qua vũng bùn với tốc độ cao và để cho lốp trượt và xoay tự do, khi đó bùn sẽ bị văng ra theo lực ly tâm. Bạn cần kiểm tra xem có chướng ngại vật ngầm dưới bùn hay không để tránh đâm vào chúng ở tốc độ cao.

- Nếu bánh xe vẫn bị trượt và xe giảm dần tốc độ thì xe của bạn sắp bị kẹt ở vũng bùn rồi. Đừng hốt hoảng và tăng ga, thay vào đó bạn nên giảm ga nhẹ nhàng và để xe tự dừng lại. Như vậy, bánh xe của bạn sẽ không đào sâu thêm vào bùn và việc kéo xe ra khỏi vũng bùn sẽ dễ dàng hơn.

- Tình huống sa lầy phổ biến nhất là hai bánh cùng một bên bị rơi xuống rãnh ở ven đường đất. Các rãnh ở hai bên đường này bị nước xói mòn nên rất sâu và chứa đầy bùn đất nhão. Bạn nên giữ cho xe ở chính giữa đường để tránh bị tụt bánh xuống rãnh. 

- Khi bị tụt hai bánh ở cùng 1 bên xuống rãnh, nếu xe của bạn không có khóa vi sai cầu thì hai bánh bị rơi xuống rãnh sẽ quay tự do, còn hai bánh ở trên mặt đường sẽ không nhận được một tí lực nào cả. Bạn có thể thử vừa đạp ga vừa đạp phanh nhẹ để tạo lực cản lên hai bánh đang quay tự do và chuyển một phần lực sang hai bánh trên mặt đường

 


Lái xe xuống dốc có bùn trơn trượt

- Bạn có thể dùng số 1/2 ở chế độ 4L tùy theo độ dốc, không chạm vào chân côn/phanh/ga và để xe tự đi xuống với tốc độ chậm. Việc gài cầu trước khi xuống dốc giúp bạn sẵn sàng đối phó với các tình huống xấu nhất.

- Nếu cần phanh xe khi xuống dốc, bạn không nên đạp và giữ chân phanh để tránh bị khóa cứng bánh và gây trượt bánh dẫn đến mất lái. Thay vào đó, bạn nên đạp phanh từng đợt ngắn và dứt khoát.
Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động

Mỗi hệ dẫn động cầu trước, cầu sau, 4 bánh và toàn bộ các bánh có ưu và nhược điểm riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng và tùy vào từng loại xe mà các hãng có cách áp dụng thích hợp. Chẳng hạn xe địa hình thường là dẫn động 4 bánh còn sedan đa số sử dụng hệ dẫn động cầu trước.

Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh khiến chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không phải tất cả các bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những phương pháp truyền động khác nhau.



Sơ đồ hệ dẫn động 4 bánh của Hummer. Ảnh: Howstuffworks. 

Một cách tổng quát nhất, hiện có 4 cơ cấu dẫn động gồm AWD (all-wheel drive) tức là hệ dẫn động tất cả các bánh; 4WD (four-wheel drive) để chỉ xe dẫn động 4 bánh; RWD (rear-wheel drive) là hệ dẫn động cầu sau và cuối cùng là FWD (front-wheel drive) - dẫn động cầu trước. Bánh nào trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn được gọi là bánh dẫn động.

Dẫn động cầu trước FWD 

Gần như tất cả các xe ngày nay đều sử dụng hệ dẫn động cầu trước. Những năm đầu thế kỷ 20, kiểu FWD thuộc loại "hiếm có khó tìm" nhưng giờ đây, nó được trang bị trên khoảng 70% số xe mới xuất xưởng. Như vậy, rõ ràng đã có một cuộc dịch chuyển ngoạn mục trong ngành công nghiệp ôtô khi từ hệ dẫn động cầu sau chuyển hết sang dẫn động cầu trước. 

Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước thay vì đặt sau như trước kia. Vì vậy, để loại bỏ cơ cấu truyền động từ trước ra sau vốn "lằng nhằng" và tiêu hao nhiều năng lượng, truyền công suất tới ngay bánh trước là giải pháp khả thi nhất. Ngoài ra, áp dụng FWD đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có thể giảm bớt các chi tiết, hạ thấp chi phí. Đồng thời, khối lượng xe giảm đi cũng khiến nó "ăn" ít xăng hơn. 

Ưu điểm quan trọng nữa của hệ dẫn động FWD là do động cơ đặt phía trên trục trước nên trọng lượng của nó được truyền thẳng xuống bánh dẫn động khiến độ bám đường tăng lên, giúp xe hoạt động tốt ở các mặt đường trơn trượt. 

Ngoài những ưu điểm trên, FWD còn có nhược điểm liên quan tới tính năng của xe. Đầu tiên, trong trường hợp phân bố trọng lượng tập trung xuống phía sau, hệ dẫn động cầu trước rất khó tăng tốc và luôn thất thế trên các đoạn đường thẳng. Điều khiển các xe sử dụng FWD rất dễ bị hiện tượng "oversteer", tức bánh sau bị trượt và không còn ma sát. Nhược điểm cuối cùng là dù FWD hết sức thực tế nhưng thiết kế của chúng lại mâu thuẫn với tính năng vận hành của xe. Tại sao xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại đặt tất cả nhiệm vụ định hướng, phanh và tăng tốc lên hai bánh trước?

Hệ dẫn động cầu sau RWD

Rõ ràng hai kiểu FWD và RWD có những ưu nhược điểm trái ngược nhau. Với RWD, xe tăng tốc tốt hơn. Hai bánh trước được giải thoát khỏi nhiệm vụ dẫn động và chỉ tập trung vào việc dẫn hướng (bánh lái). Tuy nhiên, ưu điểm này không làm RWD trội hơn so với FWD. Thời kỳ đầu, sử dụng RWD xe phải có trục truyền động và một bộ vi sai để truyền công suất từ động cơ xuống trục sau. Thiết bị này làm tăng giá thành sản xuất và cùng với đó, trọng lượng xe tăng lên. Vì vậy, RWD thực tế là không hiệu quả hơn FWD. Ngoài ra, khi đi xe dẫn động cầu sau mà không có hệ thống kiểm soát độ bám đường, tài xế rất dễ mất lái ở các đoạn đường trơn trượt hay mắc kẹt xuống rãnh, mương, ổ gà.

Dẫn động 4 bánh (4WD) và toàn bộ các bánh (AWD)

Hai hệ dẫn động giới thiệu ở trên chỉ sử dụng một nửa số bánh để dẫn động. Và tất nhiên, sẽ có người đặt ra câu hỏi tại sao không sử dụng cả 4 bánh. Đáp lại, ngành công nghiệp ôtô có câu trả lời rất sớm khi mà hãng xe Hà Lan Spyker trình làng hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time) từ năm 1903 tại triển lãm xe hơi Paris.

Trước hết, cần phải nói rõ rằng tại sao lại có sự khác biệt giữa dẫn động bánh 4WD và dẫn động tất cả các bánh AWD. Thuật ngữ 4WD hình thành trên cơ sở dùng để chỉ kiểu dẫn động 4 bánh thời kỳ đầu của hãng xe địa hình Jeep và xe tải. Nó ám chỉ các xe có chế độ chọn dẫn động 2 bánh hoặc 4 bánh bằng công tắc gắn trong xe. 

Trên các mẫu xe sử dụng 4WD thường có chế độ "low - thấp" và "high - cao". Khi chọn "low", hệ truyền động cấp nhiều mô-men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ ghề hay trèo đèo. Còn chế độ "high" sử dụng trên các đoạn đường trơn trượt. 4WD còn sử dụng bộ khoá vi sai trung tâm nhằm tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải khi đi trên địa hình không bằng phẳng.

AWD dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh tại mọi thời điểm và không có chế độ "low" hay "high". Trong khi khái niệm 4WD chủ yếu dùng cho xe thể thao đa dụng SUV, liên quan tới khả năng vượt địa hình thì AWD lại quen thuộc với các xe sedan, wagon, đa dụng minivan. AWD có ý nghĩa giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện thời tiết xấu. Một vài mẫu xe như Lexus RX330 là ví dụ điển hình, mặc dù chúng là xe SUV nhưng lại sử dụng AWD thay vì 4WD. Vì thế, người ta gọi kiểu xe là "crossover". 

Chữ "all - tất cả" trong từ All Wheel Drive có một chút mâu thuẫn và dễ gây hiểu lầm khi mà hiện nay hầu hết các xe AWD có khả năng phân bổ toàn bộ công suất xuống bánh sau khi phát hiện bánh trước bị trượt. Những chiếc Subaru hay Chrysler có thể đi trên đường trơn trượt một cách thoải mái vì chúng có thể chuyển công suất từ bánh trượt (mất độ bám đường) sang bánh không bị trượt.

Với những khả năng như vậy 4WD hay AWD dường như là hệ dẫn động tốt nhất. Nhưng thực tế lại không hoàn toàn chính xác. Cả hai đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế phức tạp và giá thành cao. Chúng còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu bởi tăng sức cản gió do cồng kềnh. Đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các xe RWD hay FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng.

Với tất cả các ưu nhược điểm trên, không thể có hệ dẫn động tốt nhất trong tất cả các hệ quy chiếu. Vì vậy, bạn hãy chọn cho mình một chiếc xe có chế độ hợp lý, tuỳ thuộc vào điều kiện, công việc và sở thích của mình.
"Cả hai đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế phức tạp và giá thành cao. Chúng còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu bởi tăng sức cản gió do cồng kềnh. Đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các xe RWD hay FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng."

1. AWD và 4WD full-time làm tăng mức nhiên liệu do tiêu hao năng lượng trong cơ cấu truyền động. Cản gió là một chuyện cực kỳ nhỏ.

2. Chế độ kiểm soát độ bám đường không thể làm cho 2WD tốt như AWD /4WD được - Khi cả 2 bánh dẫn động bị trượt thì làm sao? AWD / 4WD cũng có Hệ thống kiểm soát độ bám đường.

Còn nữa:
"Khi chọn "low", hệ truyền động cấp nhiều mô-men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ ghề hay trèo đèo. Còn chế độ "high" sử dụng trên các đoạn đường trơn trượt."

Sử dụng chế độ "low-high": Yêu cầu xem lại Hướng dẫn 4WD của bác Vuhn2509. Trèo đèo mà đường tốt thì cần quái gì 4WD với Low. Lên dốc quá cao thì Low còn nghe hợp lý. Trèo đèo bình thường mà phải dùng Low thì tải phải nặng kinh khủng.
Ở các xe 4WD Part-time không có vi sai trung tâm, cài Low thì chỉ có 4L (trừ xe tải có hộp số phụ - có 2L), lúc đó nếu đang đi trên đường có độ bám tốt thì có thể sẽ bể nát hệ truyền động sau khi qua các cua quẹo.

Tiếp nữa đây:
"4WD còn sử dụng bộ khoá vi sai trung tâm nhằm tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải khi đi trên địa hình không bằng phẳng."

Vi sai trung tâm thì có liên quan gì đến bánh ên phải - trái đâu nhỉ, hay là xe đi ngang như cua???
Vi sai trung tâm là dành cho trước - sau.
Vi sai trên trục trước / sau: dành cho trái - phải.
3 bộ vi sai trên đều có thể khóa được.

Bổ xung hướng dẫn cách sử dụng số 4H, 4L, 2H,2L trên xe 2 cầu

Một câu hỏi rất hay mà ít thấy các bác tham gia bàn thảo quá  

Các số trên chỉ có trên các xe việt dã 2 cầu chủ động bán thời gian (4x4 part time) - khác và đắt hơn so với các lọai xe 4x4 all time . Dòng xe này thực sự là một niềm đam mê lớn cho cánh đàn ông rành xe và yêu thích khám phá, trong đó có ... iem !  

Em xin phép vắn tắt thế này : chữ số thể hiện số bánh xe chủ động, chữ "H" thể hiện chế độ tốc độ cao (high) nhưng lực kéo thấp, chữ "L" thể hiện chế độ tốc độ thấp (low) nhưng lực kéo cao .
- 2H : chế độ vận hành xe bằng 2 bánh xe chủ động, thường là 2 bánh sau ở tốc độ cao. Chế độ này xử dụng trong phần lớn đời xe vì dùng khi đi trên xa lộ, đường nhựa đồng bằng, đường nội đô ... nói chung là đường tốt .
- 4H : chế độ vận hành xe bằng 4 bánh xe chủ động ở tốc độ cao, xử dụng khi xe hoạt động trên mặt đường trơn, trượt, nhám sỏi ... đặc biệt hữu ích khi đường vừa trơn vừa cua, dốc .
- 2L : chế độ vận hành xe bằng 2 bánh xe chủ động, thường là 2 bánh sau ở tốc độ chậm. Chế độ này xử dụng khi cần vượt những gờ thấp, vũng cạn, đoạn lầy ngắn, bờ dốc vừa phải ...
- 4L : chế độ vận hành xe bằng 4 bánh xe chủ động ở tốc độ chậm . Đây là chế độ thể hiện gần như tối đa tính năng của xe việt dã, dùng khi leo các gờ cao, bậc thang, vũng sâ dài, đoạn đường lầy lội, kéo vật thật nặng ...

LƯU Ý : với những xe 4x4 đời cũ, khi chuyển từ chế độ H sang L bắt buộc phải dừng hẳn xe, nếu không sẽ vỡ bánh răng vi sai giữa 2 cầu . Xe đời mới ngày nay cho phép chuyển đổi tính năng H - L ngay cả khi xe đang vận hành, nhưng cũng giới hạn dưới một tốc độ nào đó, tốt nhất cứ dừng lại để đảm bảo ăn chắc mặc bền .

Các chế độ gài cầu trên xe 4x4 - xe dẫn động 4 bánh

Viết bởi : Hoàng Nam | 18/07/2017 07:45

Các chế độ gài cầu 2H-4H-4L trên xe SUV, xe bán tải trang bị hệ dẫn động 4 bánh/dẫn động 2 cầu 4x4/4WD áp dụng cho từng điều kiện vận hành và đường xá riêng...

Các dòng xe bán tải, xe SUV ngày càng được người tiêu dùng ưa chuộng và các phiên bản trang bị hệ dẫn động 4 bánh, hệ dẫn động 2 cầu 4x4 hay 4WD cũng dần phổ biến. Nhiều người lựa chọn phiên bản xe trang bị hên dẫn động này dù nhu cầu chỉ sử dụng để đi lại trong phố bởi lý do các phiên bản cao cấp đi kèm nhiều tính năng tiện nghi, trang bị an toàn hơn đều đi kèm hệ dẫn động 4 bánh. Phổ biến là các các dòng xe như Toyota Fortuner, Toyota Hilux, Ford Everest, Mazda BT-50...

Khi nào nên mua xe dẫn động 4 bánh

• Nhu cầu sử dụng thường xuyên đi trên đường địa hình xấu như leo dốc, cát, bùn lầy, lội suối... - xe dẫn động 4 bánh sẽ giúp bạn dễ dàng vượt qua các điều kiện đường này hơn
• Xe thường xuyên tải nặng - xe dẫn động 4 bánh sẽ giúp bạn điều khiển xe dễ dàng và an toàn hơn khi tải nặng nhờ tăng độ bám đường trên 4 bánh xe

Với những điều kiện sử dụng trên thì việc lựa chọn một chiếc xe gầm cao, dẫn động 4 bánh là phù hợp, giúp bạn linh động hơn trong quá trình sử dụng. Bên cạnh đó xe dẫn động 4 bánh cũng có những nhược điểm như giá bán cao hơn, tiêu hao nhiên liệu hơn do trọng lượng nặng, chi phí bảo dưỡng cao hơn nên người mua xe sử dụng xe đi phố, đi đường trường cần cân nhắc khi mua loại xe này.

Cách sử dụng xe dẫn động 4 bánh 4WD - Các chế độ gài cầu

Các chế độ gài cầu trên xe dẫn động 4 bánh 4WD hay 4x4 thương được bố trí trên các cụm núm xoay, các nút bấm chọn đối với xe gài cầu điện tử và cần số gài cầu. Ký hiệu các chế độ gài cầu thường là 2H-4H-4L hay 2H-4H-4HLc-4LLc (khoá vi sai trung tâm

• 2H - Chế độ 1 cầu nhanh - xe dẫn động 2 bánh chạy với tốc độ cao -  thường được sử dụng khi xe chạy ở điều kiện đường xá bình thường - xe vận hành nhẹ nhàng, tiết kiệm nhiên liệu
• 4H - Chế độ 2 cầu nhanh -  xe dẫn động 4 bánh chạy với tốc độ cao- thường được sử dụng trên điều kiện đường trơn, đường sỏi độ bám đường kém, đặc biệt điều kiện đường cua dốc trơn trượt
• 4L - Chế độ 2 cầu chậm -  xe dẫn động 2 bánh chạy với tốc độ chậm - thường sử dụng trong các điều kiện lái xe off-road cần sức kéo lớn đưa xe di chuyển như leo dốc cao, đường bùn lầy, kéo vật nặng...

Gài cầu xe như thế nào?

Tuỳ theo từng loại địa hình mà người lái có thể chủ động chuyển đổi chế độ cầu xe phù hợp. Việc chuyển đổi các chế độ cầu cũng cần tuân thủ các quy đắt để vận hành cho đúng

• Chuyển chế độ từ 2H -> 4H - chuyển đổi bình thường khi xe đang chạy ở tốc độ dưới 100 Km/h
• Chuyển chế độ từ 4H -> 2H - chuyển đổi bình thường ở mọi tốc độ
• Chuyển chế độ từ H4 -> L4 - Xe số tự động (dừng xe - cần số N - chuyển cầu), xe số sàn (dừng xe - đạp côn - chuyền cầu)
• Chuyển chế độ từ L4 -> L4 - Xe số tự động (dừng xe - cần số N - chuyển cầu), xe số sàn (dừng xe - đạp côn - chuyền cầu)

 

Với những thông tin chia sẻ trên hi vọng sẽ giúp bạn làm chủ chiếc xe của mình tốt hơn, có những hành trình trải nghiệm, khám phá những vùng đất mới với chiếc xe địa hình dẫn động 4 bánh của mình.

Chúc bạn lái xe an toàn!

Read More